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Per un futuro con trasporti a zero emissioni

Stazione ricarica Iper Monza_064MOBILITA’ Intervista a Camillo Piazza – Nel 2012 i decessi prematuri nel mondo prodotti da condizioni ambientali degradate sono stati 12,6 milioni, dei quali 7 dovuti all’inquinamento atmosferico. Sono i dati del recente rapporto “Healthy environment, healthy people” dell’Unep (il Programma ambiente dell’Onu) e dell’Organizzazione mondiale della sanità che evidenziano l’urgenza di trovare soluzioni valide per ridurre le fonti di emissioni nocive per la salute. A cominciare dai trasporti, uno dei principali imputati nel rilascio di polveri sottili, ossidi di azoto e altre sostanze insalubri. Comparto, per altro, dove esistono tecnologie efficaci per abbattere con decisione i fumi dallo scarico o eliminarli del tutto come nei veicoli elettrici. Una soluzione sempre più sfruttata in Europa, ma quasi assente in Italia dove la percentuale di modelli a batterie si ferma allo 0,1% del mercato contro il 10% di Olanda e il 22,8% della Norvegia (dati 2015). Per comprendere le ragioni del divario e l’effettiva rilevanza della soluzione elettrica per la questione ambientale abbiamo intervistato Camillo Piazza, presidente di Class Onlus, associazione da anni impegnata nella promozione della mobilità a zero emissioni.

L’auto elettrica è una soluzione concreta?

E’ concreta e può diventarlo ancora di più. Le auto elettriche non rilasciano inquinanti in città, dove risiedono più persone. E pure considerando le emissioni “dalla fonte alla ruota”, ossia comprensive del rilascio generato da estrazione delle materie prime, produzione e trasporto del “combustibile”, i vantaggi della tecnologia elettrica sono sostanziosi, sia per la riduzione della CO2, sia per quella delle sostanze nocive. E le prospettive per il futuro sono ancora migliori: la diffusione delle fonti rinnovabili consentirà di abbattere ulteriormente le emissioni dovute alla produzione della “corrente” necessario per la ricarica e l’avvento delle smart grid consentirà di ottimizzare la gestione dell’energia da fonti pulite. Anzi, la diffusione dei veicoli a batterie sono essenziali per il successo delle reti elettriche “intelligenti”. Gli accumulatori delle auto possono essere sfruttati per lo stoccaggio dell’energia rinnovabile prodotta in eccesso per essere prelevata quando la domanda di “corrente” è alta. Di fatto, aiuterebbero a stabilizzare la produzione energetica e ridurrebbero il ricorso all’uso delle centrali termiche per soddisfare i picchi di domanda.

Però le auto elettriche costano e hanno autonomia modesta?

Si, oggi i listini sono alti e le percorrenze limitate, se si escludono i modelli come la Tesla S 90 D capace di fare oltre 500 km con un pieno. Dobbiamo, però, considerare che si tratta di una la tecnologia che ha avuto impulso di recente con l’avvento delle batterie al litio e che ha ampi margini di miglioramento. I prezzi degli accumulatori, principale voce di spesa dei modelli elettrici, sono in forte discesa e la loro capacità in costante aumento. Secondo alcune ricerche entro il 2020-2025 si raggiungerà la parità di costo con le auto tradizionali e l’autonomia diventerà sempre meno un limite. Inoltre, chi ha problemi di percorrenza può già scegliere le ibride plug-in, modelli con i quali si possono affrontare gli spostamenti quotidiani a emissioni zero e utilizzare il motore a combustione soltanto per i tragitti più lunghi.

Permane il problema delle infrastrutture di ricarica?

Al momento la rete nazionale pubblica è di circa 1.000 colonnine, il doppio considerando le prese private. Più che il numero, però, preoccupa la qualità. Si tratta per lo più di erogatori lenti, al più capaci di ricaricare con potenze fino a 22 kW, mentre le soluzioni a 50 kW o superiori sono ancora una rarità. Ora, è risaputo che i possessori di auto elettriche prediligono la ricarica domestica, mentre le colonnine pubbliche servirebbero per fare rabbocchi veloci o per prolungare il raggio di azione delle vetture. Più che le 20.000 colonnine previste entro il 2018 dal piano nazionale del Governo, credo che potrebbero bastare 5.000 erogatori ad alta potenza, multi standard e “intelligenti”, ossia capaci di fornire agli utenti informazioni utili in tempo reale, cioè se sono attive e libere. Importante è pure la razionale distribuzione delle colonnine sul territorio, in particolare lungo i grandi assi di collegamento tra le città e nella rete autostradale.

Le ragioni delle scarse vendite in Italia?

Direi l’assenza di una politica omogenea sull’argomento. Mentre all’estero si è investito nell’infrastruttura e nelle agevolazioni, in Italia gli interventi a favore della mobilità elettrica sono limitati all’esenzione del bollo per 5 anni e a sporadiche agevolazioni sull’accesso alle zone a traffico limitato o ai parcheggi gratuiti.

Cosa si dovrebbe fare?

Insieme ad altri soggetti interessati, Enel, Hera e a2a, abbiamo preparato la “Carta degli impegni per la mobilità elettrica”, detta anche “Carta di Arese” perché verrà presentata agli Stati generali della mobilità elettrica in programma il 27 maggio al Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (MI), proprio accanto al nuovo centro commerciale di Arese. Un evento nell’ambito dei Revolution Electric Drive Days durante il quale ci auguriamo di ricevere un riscontro da parte dei rappresentanti dell’esecutivo.

Cosa prevede la Carta di Arese?

Il documento è articolato e contiene diverse proposte. Ci sono l’introduzione di incentivi economici per rendere omogenei i listini dei veicoli elettrici con quelli tradizionali. In particolare, tra i provvedimenti individuati ricordo l’introduzione di un’imposta agevolata, i contributi economici statali, un sistema di detrazione fiscale e misure a favore delle flotte. Opzione, quest’ultima, pensata per favorire la diffusione dei mezzi a emissioni zero nei comparti con più alta percorrenza chilometrica annuale in modo da massimizzare i benefici ambientali. In tema di infrastruttura, chiediamo l’introduzione di tariffe agevolate per l’utilizzo di energia elettrica per la ricarica dei veicoli, la facilitazione delle norme burocratiche per l’installazione delle wall box domestiche e la razionalizzazione della rete pubblica nazionale con l’installazione di colonnine multi standard, smart e ultra veloci. Di rilievo è pure rendere concreta l’interoperabilità, ossia consentire la ricarica presso le colonnine dei diversi operatori a tutti gli utenti, a prescindere dal contratto sottoscritto. Riteniamo, inoltre, necessario regolare la sosta, magari introducendo una fatturazione anche a tempo, presso i punti di ricarica per evitare l’impiego degli spazi come parcheggio e non per il rifornimento. Auspicabile pure la definizione puntuale dei vantaggi e delle limitazioni per l’accesso alle ZTL, ai parcheggi gratuiti o agli sconti assicurativi per tipologia di veicoli, quli elettriche, ibride plug-in o ibride tradizionali. Altro importante punto riguarda la creazione di una filiera efficiente per lo smaltimento delle batterie, dando una “seconda vita” con un adeguato ripristino a quelle con capacità di accumulo ancora sfruttabile e procedendo al recupero e al riciclo delle materie prime, come litio e terre rare, per quelle a fine vita. Un ultimo aspetto, non inserito nella Carta ma degno di considerazione, riguarda i retrofit, ossia i kit per trasformare le auto tradizionali in elettriche. Sono soluzioni efficaci, ma costano ancora troppo. Per renderle appetibili dovrebbero avere un prezzo inferiore ai 10.000 euro, riducibile con un contributo pubblico. In questo caso, oltre ai benefici ambientali, si aggiungerebbero quelli all’occupazione e all’economia generati dall’apertura di un nuovo mercato.

Un progetto strutturato, ma costoso. In tempi di crisi…

L’idea è di favorire l’avvio del mercato, quindi di introdurre le agevolazioni per un numero di anni limitato per poi rimuoverle. Una procedura simile a quella adottata con successo per il fotovoltaico. Per il finanziamento pensiamo a delle incentivazioni con meccanismo tipo “bonus-malus” che penalizza i veicoli inquinanto come le auto con emissioni di CO2 superiori ai 200 grammi/km. E poi nel computo dei costi sarebbero da annoverare i previsti risparmi alla spesa pubblica dovuti alle minori emissioni di sostanze nocive. Un taglio da non sottovalutare se si pensa che nella sola Lombardia i costi sanitari dovuti all’inquinamento ammontano a più di 2 miliardi di euro all’anno. Da considerare pure che l’Unione europea ha programmi di finanziamento a sostegno degli Stati che presentano entro il 18 novembre 2016 dei progetti articolati a favore della mobilità elettrica. Non sfruttarli sarebbe un errore.

C’è chi sostiene che sarebbe meglio destinare i soldi alle soluzioni che consentono di togliere le auto dalle strade, come la mobilità a pedali o il trasporto pubblico

Sono d’accordo. Il problema, però, è che la bicicletta non è in grado di soddisfare tutta la domanda di spostamento e che la realizzazione di opere pubbliche per il trasporto, come una metropolitana o una tratta ferroviaria, richiede forti investimenti e tempi lunghi di realizzazione. Sono sicuramente da fare, ma nel frattempo la questione della qualità dell’aria richiede interventi immediati capaci di ridurre le emissioni da subito. Inoltre, per certi collegamenti, come quelli tra le località dell’hinterland di Milano, l’auto rimane la soluzione migliore, perché veloce, economico e versatile, mentre un eventuale servizio pubblico potrebbe risultare difficile da gestire in termini di costi ed efficienza, ma pure come bilancio ambientale se il servizio è sottoutilizzato.

Aggiornato il 27 maggio

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Questa voce è stata pubblicata il 26 maggio 2016 da in Ambiente, Mobilità con tag , , , , .
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