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La città del “rinascimento” socio-ecologico

Slow revolutionAMBIENTE Intervista a Gabriele Tagliaventi – L’incontro con l’urbanista e docente dell’Università di Ferrara risale al qualche anno fa e, per alcuni versi, risulta superato dall’evoluzione dei concetti esposti, convogliati in nuove teorie più efficaci. Eppure la pubblicazione dell’intervista effettuata nel 2008, quando ancora le Twin Towers citate svettavano nei cieli di News York, rimane significativa per almeno due ragioni. La prima è che la classe politica italiana sembra ancora ignorare la visione del Movimento per il rinascimento urbano, l’associazione nata a Bologna nel 1992 che promuove una nuova concezione di città e che ha tra i propri fondatori Gabriele Tagliaventi. La seconda riguarda i cittadini, sempre ancorati a un modello considerato obsoleto e pronti a festeggiare l’apertura del più grande centro commerciale d’Italia ad Arese avventurandosi in auto per ore in file chilometriche pur di raggiungerlo. Un esodo, effettuato nel giorno di un referendum su un tema ambientale ignorato, per visitare un paese dei balocchi costituito, almeno in parte, da aziende poco rispettose dei diritti umani come evidenziato dalla recente campagna di Abiti Puliti.


Qual è il concetto di fondo del Movimento per il rinascimento urbano?
L’idea di base è quella di limitare l’occupazione del territorio con la progettazione di “città compatte” che si contrappongono alle attuali “città estese”. Un concetto che si concretizza nel 1992 quando, quasi in contemporanea, nascono il Movimento per il Rinascimento Urbano a Bologna e il New Urbanism ad Alexandria, in Virginia. Due associazioni accomunate da una concezione urbanistica che privilegia gli aspetti sociali, energetici e ambientali.
In realtà, il nuovo pensiero ha origini lontane. Il primo tentativo di cercare un’alternativa alla diffusione delle abitazioni a macchia d’olio sul suolo, che era figlia di una filosofia che riteneva le risorse territoriali ed energetiche pressoché inesauribili, si ha con la crisi petrolifera del 1973. Il blocco delle esportazioni di greggio da parte dei Paesi dell’Opec, oltre a generare un duro colpo alle economie occidentali, provoca la rincorsa a soluzioni per ridurre la dipendenza dall’oro nero in tutti i settori, urbanistica compresa.

Quali sono le peculiarità della città compatta?
La teoria della città compatta poggia su diverse fondamenta. L’approccio basilare è di occupare meno territorio possibile per limitare gli spostamenti della persone. Indispensabile è anche che nelle costruzioni siano integrate abitazioni, esercizi commerciali e uffici. In pratica, al piano terra si hanno i negozi e in quelli superiori un’alternanza di alloggi e luoghi di lavoro. Un mix che permette alla popolazione di muoversi limitando molto l’impiego delle auto, se non lasciandole nei parcheggi. Questi ultimi sono dislocati lungo il perimetro, o nel centro, della città, ma anche lungo le strade per favorire le attività commerciali. Negli agglomerati più grandi questa struttura base si ripete come una successione di quartieri “indipendenti” collegati tra loro tramite una ramificata rete di trasporto pubblico, altro presupposto fondamentale per l’efficienza della città compatta. Anzi, i quartiere devono nascere intorno alle stazioni di ferrovia, metropolitana e tram, altrimenti il sistema non funziona. Per essere redditizio, infatti, il trasporto pubblico deve effettuare un percorso con una certa densità di residenza, altrimenti diventa un costo per la collettività. Proprio quello che sta succedendo a Bologna dove hanno realizzato la ferrovia “suburbana” per collegare il centro con le zone periferiche, ma hanno costruito le stazioni in luoghi semi abbandonati non collegati con l’area urbana. Il risultato è che la gente non la usa perché è scomoda e pericolosa da raggiungere.

Lei propone il ritorno al quartiere e alla società con minore densità di auto. Non è che vuole tornare indietro nel tempo?
No, assolutamente. Noi siamo pragmatici. L’idea è di prendere tutto quello che di buono è stato ideato finora, scartando le soluzioni che si sono dimostrate poco pratiche. Ad esempio, l’auto è un’invenzione meravigliosa che ha ampliato la libertà individuale. Il problema è utilizzarla per le sue potenzialità. Va benissimo per farsi un viaggio in zone che non potrei vedere muovendomi in aereo o in treno, ma abbiamo visto che crea dei problemi se la si impiega per gli spostamenti quotidiani. Insomma, non siamo dei nostalgici. Semplicemente riteniamo che si devono perseguire, senza alcuna ideologia, invenzioni e soluzioni che hanno portato progresso abbandonando quelle che si sono rilevate controproducenti per il benessere umano. A Madrid, che è strutturata come città compatta, la gente vive utilizzando internet nei locali, socializza nelle piazze e vive allegramente nel XXI secolo.

Quali vantaggi porterebbe il passaggio dalle città estese a quelle compatte?
I benefici della città compatta sono innumerevoli, a cominciare da quelli economici derivati dal minore uso dell’auto e, di conseguenza, della dipendenza dal petrolio. Non solo. È dimostrato che le attività con sedi in luoghi vivi hanno maggiore successo di quelle isolate dal resto della città.
E poi ci sono quelli ambientali. Oltre all’abbassamento delle emissioni di gas serra e inquinanti dovuti al taglio del traffico, si devono aggiungere i vantaggi di disporre di maggiori aree verdi. Le città compatte sono concepite per includere viali alberati e, occupando meno territorio, lasciano molto spazio libero per i parchi. Inoltre, riteniamo che gli edifici devono avere un’elevata efficienza energetica e devono essere costruiti con materiali regionali. Un aspetto, quest’ultimo, spesso sottovalutato, ma che è rilevante per limitare le emissioni: è sicuramente più ecologico reperire i materiali in prossimità di dove si costruisce piuttosto che importarli dalla Cina o da qualche altra parte del globo.
A questi si aggiungono i vantaggi in termini di socialità e sicurezza. Il principio della città compatta è di sorgere attorno a una piazza pubblica dove ci si può incontrare e fermarsi a prendere un caffè. Ma i locali pubblici sono anche nelle strade accanto ai negozi, fattore che rende più affollate le vie e, di conseguenza, più sicure.

A parole sembra semplice, ma come metterla in pratica?
E’ solo una questione culturale. Negli Stati Uniti la teoria del New Urbanism è ormai consolidata. L’associazione d’oltreoceano è riuscita a influenzare l’opinione pubblica e politica, tanto che Al Gore, quando era vicepresidente di Clinton, ha fatto approvare una norma che concede i finanziamenti federali all’edilizia ai soli progetti basati sulla città compatta. Il risultato è che il volto delle città americane sta cambiando. A Houston, che era una delle metropoli più devastate, la “conversione” al New Urbanism ha consentito di ri-urbanizzare la città, fattore che ha permesso di abbattere il traffico pendolare e all’amministrazione comunale di avere più entrate per sviluppare servizi, come trasporto pubblico, arredo urbano o scuole. Inoltre, in tutti gli Stati Uniti nel 2008 non è prevista la costruzione di nessun ipermercato che, si sa, genera un traffico enorme e necessita di grandi arterie stradali. Anzi, si stanno progressivamente distruggendo i centri commerciali per fare posto a dei nuovi quartieri compatti.

E in Italia a che punto siamo?
L’Italia, a parte qualche raro esempio come il Borgo Città Nuova di Alessandria (vincitore del Prix Philippe Rotthier conferito dalla Fondazione per l’Architettura di Bruxelles come “Il più bel quartiere costruito negli ultimi 25 anni”, ndr), è ferma alla Legge nazionale sull’urbanistica del 17 agosto 1942 che prevede la “zonizzazione”, cioè la divisione del territorio in zone omogenee: una residenziale, una industriale e una commerciale. Se nel 1942 questa norma aveva un senso, quello di proteggere la popolazione dalle emissioni delle industrie, adesso non c’è nessuna ragione per continuare a perseguire le sue direttive. È il sistema che ha determinato la necessità dello spostamento in auto e, quindi, dell’esponenziale aumento del traffico e dell’inquinamento. Eppure proseguiamo sulla stessa strada. Solo nella provincia di Bologna si stanno edificando 24 centri commerciali senza capire che se continuiamo così, non solo non risolveremo il problema dell’intasamento, ma svuoteremo le città. Nell’attuale concezione urbanistica, infatti, le città hanno una, o poco più, zone residenziali vivibili, mentre le altre sono periferie degradate. Il risultato è che i prezzi delle abitazioni del quartiere di pregio salgono alle stelle. Può sembrare assurdo, ma comprare una casa nel centro di Bologna costa quanto a Parigi. La differenza è che la capitale francese è divisa in 20 città “compatte” che hanno una loro attrattiva equivalente che allarga molto l’offerta di abitazioni rendendo le quotazioni più stabili. Viceversa, nel capoluogo emiliano l’esistenza di un solo quartiere di pregio con prezzi elevatissimi costringe i bolognesi a fuggire dalla città perché non si possono permettere di spendere cifre così alte per la casa. Una fuga che non fa altro che aumentare i problemi di traffico e impoverire le amministrazioni che non possono più contare sulle tasse di chi è andato via. Succede allora che il governo locale non fa più le opere pubbliche per mancanza di fondi o è costretto ad aumentare le tasse a danno dei cittadini.
E il paradosso è che il “brand” della città compatta è italiano. Basta pensare a Siena o ai tanti borghi con abitazioni di due/tre piani cintati dalle mura. Sarebbe sufficiente fare l’upgrade del sistema. Abbiamo il modello davanti agli occhi e invece perseveriamo ad andare nella direzione opposta. Le città continuano ad espandersi a macchia d’olio consumando territorio e generando sempre più traffico. E questo avviene soprattutto nei piccoli centri. Modena, ad esempio, ha circa gli stessi abitanti di San Sebastian, ma ha una superficie urbanizzata quattro volte superiore. Bilbao ha circa gli stessi abitanti di Bologna, ma una superficie urbanizzata cinque volte inferiore! Addirittura pensiamo di costruire grattacieli che consumano una quantità di energia spaventosa e che attirano in un unico punto un’enorme concentrazione di transito. Nel World Trade Center di New York lavoravano 70.000 persone, la popolazione di un città come Siena. È un modello che non funziona.

E cosa si dovrebbe fare per invertire la rotta?
Prima di tutto prendere coscienza del problema. E cambiare la legge urbanistica. Ma al momento la nostra politica semplicemente ignora la questione. Non per malafede, ma per assenza di conoscenza. Eppure perseguire le teorie del Rinascimento Urbano creerebbe un circolo virtuoso della società che ci consentirebbe di migliorare molti dei problemi che affliggono l’Italia. Il New Urbanism, al contrario del modello attuale, è un sistema dove vincono tutti e nessuno perde. Cosa aspettiamo ad adottarlo? Che arrivi un altro shock petrolifero?

Per approfondire
it.wikipedia.org/wiki/Rinascimento_Urbano
www.avoe.org/CCA.html (ing.)
www.cnu.org
www.deadmalls.com (ing.)
www.smartgrowth.org (ing.)
www.newurbanism.org (ing.)

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Questa voce è stata pubblicata il 19 aprile 2016 da in Ambiente, Mobilità con tag , , , , , , .
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